D’ici 2025, IHS Markit prévoit que plus de 500 millions de véhicules dans le monde seront équipés d’une connectivité opérationnelle au cloud (Internet), où les données des véhicules et certains programmes liés aux véhicules seront stockés dans des bases de données distantes au lieu de « localement » à bord des véhicules. Alors que les équipementiers conçoivent et fabriquent leurs véhicules connectés de nouvelle génération, il existe des inquiétudes concernant les perturbations de la connectivité qui pourraient potentiellement empêcher l’accès au cloud avec la possibilité d’avoir un impact sur certaines fonctions du véhicule.
Un exemple s’est produit le 23 septembre 2020, lorsque certains propriétaires de Tesla dans le monde ont subi une panne de réseau perturbant la connectivité de l’application mobile de son entreprise et de son site Web de service client, ce qui a eu une incidence sur leur capacité à déverrouiller les portes de leur voiture.
Cela a été documenté pour la première fois sur le site Web www.DownDetector.com, qui fournit une détection et une surveillance en temps réel de l’état et des pannes des réseaux de fournisseurs de services dans 41 pays à travers le monde. Le 23 septembre, il a reçu des centaines de rapports de propriétaires de Tesla signalant une panne de réseau et l’impossibilité de se connecter à leur application mobile. Cet incident a également été signalé par le site Web www.electrek.co, qui a signalé que certains propriétaires de Tesla n’étaient pas en mesure de déverrouiller leurs voitures à l’aide de leur application mobile.
Par exemple, les propriétaires de modèles 3 et Y ne reçoivent pas de porte-clés et utilisent à la place une application mobile pour déverrouiller leurs véhicules. Les propriétaires obtiennent une carte-clé de secours qu’ils peuvent utiliser à la place de l’application mobile de l’entreprise, mais pour ceux qui n’avaient pas la carte avec eux le 23 septembre, ils se sont retrouvés incapables de déverrouiller leurs véhicules. Des pannes plus courtes ont été signalées par les propriétaires de Tesla les 23 août 2020 et 13 novembre 2020, entraînant principalement l’impossibilité de se connecter à l’application mobile. Alors que les véhicules deviennent plus dépendants des services qui s’exécutent dans le cloud, plutôt que de s’exécuter localement à bord du véhicule, la question est de savoir s’il existe un potentiel d’augmentation future des perturbations de la connectivité.
La proposition de la FCC crée des problèmes de sécurité de la flotte
Les technologies véhicule-à-véhicule (V2V), véhicule-à-infrastructure (V2I) et véhicule-piéton (V2P), collectivement connues sous le nom de technologies véhicule-à-tout (V2X), permettent aux véhicules de communiquer avec d’autres véhicules, infrastructures et les piétons/cyclistes pour prévenir les accidents de la circulation, selon l’Intelligent Transportation Society of America (ITS America). Les technologies V2X fournissent aux conducteurs des alertes de sécurité afin que les conducteurs puissent prendre des mesures pour éviter un accident ou réduire la gravité des blessures ou des dommages aux véhicules et aux infrastructures.
En fournissant aux conducteurs des messages de sécurité de base 10 fois par seconde, la NHTSA estime que les technologies V2X pourraient réduire le nombre et la gravité des accidents de véhicules jusqu’à 80 %. Pour ce faire, V2X a besoin d’un espace dédié sur le spectre radio pour assurer une communication ininterrompue à haut débit de ces signaux.
En 1999, la Federal Communications Commission (FCC) a alloué 75 mégahertz de la bande 5,9 gigahertz aux communications dédiées à courte portée (DSRC), qui sont utilisées dans les communications V2X entre les véhicules et l’infrastructure. Les partisans du DSRC affirment qu’il contribuera à réduire de plus de moitié les décès sur les routes. Pour illustrer cela, un conducteur a besoin de deux ou trois secondes pour réagir à un danger routier, tandis qu’en deux à trois secondes, le DSRC peut envoyer 20 ou 30 messages de sécurité entre les véhicules.
Mais il y a eu peu de déploiements commerciaux de la technologie DSRC au cours des 20 dernières années. Les critiques soutiennent que ces ondes sont sous-utilisées et devraient être étendues pour inclure des domaines de croissance tels que le Wi-Fi haut débit.
Le 18 novembre 2020, la FCC a annoncé qu’elle chercherait à réaffecter 45 MHz des 75 MHz dans la bande 5,9 GHz actuellement réservée à V2X pour une utilisation par l’industrie des télécommunications sans fil. Les constructeurs automobiles s’opposent à la scission pour des raisons de sécurité, tandis que les principales sociétés de câble, de télécommunications et de contenu affirment que le spectre est essentiel pour soutenir l’utilisation croissante du Wi-Fi. Le DOT américain indique que la réaffectation du spectre proposée par la FCC provoquera des interférences importantes entre les appareils sans fil et les canaux V2X restants, menaçant la fiabilité de l’ensemble de la bande V2X.
La FCC propose également l’utilisation d’une technologie de communication automobile entièrement différente appelée Cellular Vehicle-to-Everything, ou C-V2X. La FCC affirme que le C-V2X est moins sujet aux interférences « et beaucoup plus susceptible de sauver des vies que la norme DSRC bloquée depuis longtemps ». Le DOT américain a déclaré que le DSRC est une technologie sûre, tandis que le C-V2X n’a pas encore été entièrement testé. Le DOT a averti que la nouvelle technologie pourrait être sensible aux interférences des appareils Wi-Fi à proximité, ce qui pourrait provoquer des accidents. Selon l’ITS America et d’autres, ces changements pourraient changer radicalement le cours de la sécurité des véhicules utilisant la technologie V2X.
À leur tour, les recherches du DOT américain montrent qu’il n’y a actuellement pas suffisamment de preuves pour montrer que les technologies V2X pourraient fonctionner sans interférence. Selon les partisans du DSRC, les technologies V2X sont conçues pour fonctionner dans la totalité des 75 MHz de la plage dédiée et ne peuvent pas être compressées pour fonctionner en moins, ce qui signifie que l’efficacité du système pourrait être compromise. Si la FCC accepte de préserver ces ondes pour la sécurité des véhicules, comme prévu à l’origine, une coalition de constructeurs automobiles déclare qu’elle installera au moins cinq millions de véhicules équipés des technologies V2X au cours des cinq prochaines années.
